По образованию Сергей Макаренков инженер-математик, но так много в своей жизни перепробовал и успел, что уже сам не знает, кто он по профессии. Начинал учиться в военно-морском училище, а заканчивал МИРЭА (прикладная математика). По специальности работал буквально год, после кризиса 98-го – пересиживал в одном из подразделений “Газпрома”. Потом ушел с головой в рекламу и в 2003 году даже открыл свое дизайн-бюро. Не так давно судьба свела его с людьми, у которых есть свои самолеты и которые любят летать.
-А у меня есть фототехника, и я люблю фотографировать, – рассказывает Сергей. – Вот уже два с половиной года я снимаю малую авиацию и все, что с ней связано. Можно сказать, занимаюсь ее рекламированием в России. Но и легкая авиация, в свою очередь, в ответ дарит мне массу новых возможностей. – в каких регионах довелось полетать? – В основном, конечно, Московская область, но бывают и полеты на достаточно большие расстояния. В сентябре прошлого года летали в сторону Анапы. А в конце апреля было открытие аэродрома в Тверской области. Вылетели с юга Московской области. Прошли Калужскую область, Смоленскую и ушли на юго-запад Тверской области. Достаточно интересные ощущения. Когда смотришь на Смоленские леса, растущие посреди болота, понимаешь, как французам было тяжело до Москвы добираться и почему немцы в этих краях завязли. Там вообще не пройти: болото, а из болота растет лес. Вот в ближайшие дни запланирован полет на Соловки – совершенно официальный, со всеми необходимыми заявками. А в перспективе есть идея долететь до Байкала. Это вообще отдельное приключение – пять с лишним тысяч километров в одну сторону. – а кто эти люди, которые так увлечены полетами? – В основном это бывшие пилоты или те, у кого с детства была мечта об авиации, но по здоровью они не смогли пройти в авиационные училища. Сейчас у них появились какие-то деньги, которые они вкладывают в развитие аэродромов, в покупку техники. И летают просто для своего удовольствия. Коммерческой выгоды при этом никакой.
– а техника какая, самодел? – Есть и самоделки, но их мало. В основном техника покупается в Америке, привозится, проходит процедуру растаможки. Экономика очень простая: двадцатилетнюю “Цессну”, например, можно взять тысяч за 40 в Штатах. Привозишь, растаможиваешь, прибавляется еще процентов 30. В итоге самолет обходится в 60 тысяч долларов. – как автомобиль? – По большому счету, да, цены сопоставимы. – не опасно летать на старой технике? – А на раритетных автомобилях ездить не опасно? Все зависит от того, как эта техника обслуживается. – там, по крайней мере, не упадешь. – Тем не менее по статистике у нас в ДТП за год гибнет 35–37 тысяч человек. Если сопоставить количество пассажиров и количество проведенных в движении часов, то процент аварий в авиации ниже. Так что получается, что она безопасней. – но надо с кем-то согласовывать полеты? – Да, у нас же разрешительная система. Подаешь заявку, а ее начинают динамить. Динамят, динамят, потом говорят: нет, не разрешаем. Потеряно время, потеряны деньги. И вот что интересно – все бумажки могут быть идеально оформлены, а случись беда, Росавиация моментально заявляет, что, по их сведениям, полет был несанкционирован. Были на моей памяти такие случаи. С ноября хотят ввести уведомительную систему, но, как и все в нашей стране, делается это очень криво. Старые пилотские свидетельства вдруг одномоментно станут недействительными – нужно получать новые с отметкой “допущен к полетам по уведомительной системе”. Что такое уведомительная система? Позвонил в зональный центр и сказал, я такого-то во столько-то планирую лететь оттуда и туда. Там говорят: “Хорошо, мы записали, летите”. Зачем, спрашивается, менять документы, если никакой специальной дополни- тельной подготовки для полетов по уведомительной системе не требуется? – А какой путь надо пройти, чтобы начать летать? – Сначала люди находят средства, чтобы за свой счет научиться пилотировать что-то маленькое, получают лицензию частного пилота без права работы по найму – PPL. Потом находят еще кучу денег, обучаются, получают CPL – лицензию коммерческого пилота без права пассажироперевозок. Это работа по мониторингу местности, по доставке грузов в труднодоступные места. Те, у кого достаточно средств, могут поехать в Штаты, там обучение на линейного пилота стоит порядка 40 тысяч долларов. Получают лицензию, потом возвращаются, начинают летать в России. Либо здесь приходят в авиакомпанию и говорят, что готовы из своего кармана выложить средства на то, чтобы вестись на линейного пилота. Все это весьма непросто. Есть ощущение, что у нас в стране делается все для того, чтобы люди летали как можно меньше.
– С чем это, по-вашему, связано? – Не знаю. Может, власть боится, что кто-то увидит страну сверху и поймет, что нам глубоко не до новых технологий, нам хотя бы сельское хозяйство восстановить. Может быть, кто-то боится, что их дома, дачи увидят. Вот, например, в свое время усадьба одна появилась в Google Map, а потом загадочным образом с карт исчезла. Нанотехнологии в действии? На местности усадьба есть, а спутники ее “не видят”. – Как не видят? – Да вот так! Раньше была на картах, а теперь нет. Поэтому Бог его знает, почему у нас малая авиация не развивается. На самом деле без авиации общего назначения у нас страна рискует просто расколоться на части. Территория огромная, транспортная доступность минимальная. Большая авиация может летать далеко не везде – местами это нерентабельно, местами нет соответствующей инфраструктуры. Пример: в фотоцентре на Гоголевском проходила выставка, посвященная индейцам. У нас на Камчатке есть деревня, где живут этнические индейцы. И на выставку приезжал их главный шаман Борис Жирков. Так вот дорога от родной деревни до ПетропавловскаКамчатского на перекладных – на вертолетах, на машинах – ему дороже обошлась, чем путь самолетом от Петропавловска-Камчатского до Москвы. У нас есть места, где без малой ави- ации не обойтись. Люди живут там очень обособленно, они не в курсе, что советская власть когда-то была, а сейчас мы капитализм строим, они еще при царе живут. Да и сельское хозяйство загнется без малой авиации. У нас сейчас чтобы законодательно правильно оформить сельхозработы (месяц над полями полетать и их обработать), нужно три года с бумажками бегать. – И для путешествий, очевидно, малую авиацию можно с большой пользой использовать? – Вот я и хочу потихоньку, поэтапно создать систему авиапутешествий по стране, организовать авиафототуры по России. В тех же Штатах, допустим, можно спокойно взять самолет в аренду, можно даже вместе с пилотом (это 150 долларов в час), и летай над всей страной! Захотелось посмотреть, как выглядит Гранд-Каньон с воздуха, полетел туда. Хочешь ребенку привить любовь к родной земле? Не проблема – организуешь ему такую поездку: вот тебе Гранд-Каньон, посмотри, как он выглядит, вот это ты изучал на уроках географии. Вот так выглядит наша страна. У нас же, к сожалению, такого практически нет. Конечно, у летающих здесь, в России, дети видят страну сверху, и они восхищаются, но таких детей очень мало. Я, кстати, сравнивал, как выглядит наша страна и как выглядят Штаты, Африка с воздуха, и пришел к выводу, что у нас самая стихийная страна, самая хаотичная. Это такой первозданный хаос. Даже там, где вроде бы народ живет, он живет точно так же стихийно, первозданно. Нет каких-то четких структур. В отличие от съемки Штатов, например… – Там прямоугольники? – Не только. Допустим, идет такая пристань круглая для лодок. Лодки пришвартованы – получается ромашка. К берегу идет четкая полоска, это все превращается в структуру. У нас же кто в лес, кто по дрова! Даже в Африке намного структурированней, чем у нас. Над Европой летишь – словно мелом асфальт расчерчен на квадратики. У нас летишь – ни одной прямой линии. – От чего это? О т непостоянства души? – На мой взгляд, все дело в языке. Он первичен. Люди мыслят так, как им позволяет язык родной. Наш язык обладает очень вольными структурами. На каком другом языке на вопрос: “Вы чаю хотите?” можно ответить: “Да нет, наверное”? Наш язык это позволяет. Ни на каком другом языке не скажешь: я хочу, чтобы у меня все было. Мы вроде как имеем в виду будущее, а на самом деле лингвистически получается, что прошлое. У нас полная вольность в языке, переходящая в разгильдяйство в мыслях. Отсюда и полный хаос в планировке территории страны.
– Но вам ведь нравится снимать этот хаос? – Мне нравится летать, фотографировать с воздуха. Поднимаешься в воздух – перед тобой раскрываются великолепные перспективы. В русском языке у этого слова несколько значений. Это и даль, пространство. Это вид, панорама, картина природы, местности, какой она представляется наблюдателю с удаленной точки. И это планы, виды на будущее. Мы привыкли жить в плоскости. В плоскости очень хорошо видны препятствия. Стена леса, лента реки, овраг. Начальство, глупость, запреты. Но стоит подняться буквально на несколько сотен метров над землей – и вдруг открываются замечательные перспективы. Лес – узкой полосой, и в нем – куча тропинок. На реке – броды и мосты. Овраги не бесконечны. Начальство, глупость и запреты – мелки. – Все-таки съемка сверху – это что такое? Это просто красиво или что? – Просто другой ракурс. Хотя с очень большой высоты снимать не здорово. Воздух – он не такой прозрачный, как кажется. То есть когда вверх смотришь, небо голубое, облака красивые. Воздух не видишь, не воспринимаешь. Смотришь сверху вниз – идет сильное снижение контраста. Самые удобные для съемки высоты – от 50 до 500 метров. Но места в нем хватает всем. Кому-то нравится снимать некую геометрию, кадрировать, сосредоточиваться на деталях. Кому-то нравится снимать так, чтобы был виден простор. Есть, например, Валера Тимофеев, пилот из Чебоксар. Он любит фотографировать панорамы. Он успевает с одной точки сделать несколько кадров, потом сшивает их в одну огромную панораму. Ощущает себя не столько фотохудожником, сколько фотографом-документалистом. В каком-то году, допустим, он отснял панораму города, зафиксировал, как он выглядел сверху. Прошло пять лет, что-то снесли, что-то построили – и вот они видны, изменения. Это его подход. Мне интереснее вычленять какие-то объекты на земле. Я ищу какие-то узоры на полях, заброшенные хутора, полуразрушенные заброшенные храмы. Каждый что-то свое ищет. И если хорошо ищет – обязательно находит.
– А как вам удается летать? Со знакомыми летчиками договариваетесь? – Да, естественно. Если самолет двух-, четырехместный, то человеку не важно, лететь одному или подхватить еще кого-то. Тем более что многим летающим нравится, как я снимаю. Кому-то хочется эти фотографии дома на стенку повесить. Пример. Летали в сторону юга. Фотографирую все напропалую. Пилот говорит: “Чего ты фотографируешь, я этой дорогой уже два раза летал и все отснял”. Прилетаем, я обработал отснятый материал, ему показываю. Он удивляется: “Когда ты это отснял? Я в полете этого не видел”. Для него интересно, что вон там – город, в городе завод, для него это ориентир, по которому можно понять, где находишься. А мне интересно другое: вот трактор идет по полю, вычерчивает какую-то там кривую линию, вот пруд необычной формы… – Вам ближе геометрия? – Не только. Допустим, растет трава. Здесь она одного цвета, потом плавно переходит в другой цвет, потом в третий… Это все превращается в такой ковер, живой узор. Или, допустим, лесопосадки буквой “икс”, или одно поле, поделенное на четыре куска разно- го цвета. Для меня это интересно. В небе много разного. Если разобраться, мы все живем в небе. Оно начинается прямо от асфальта. Просто кто-то привык жить на дне неба, а кому-то хочется забраться чуть-чуть повыше. – Фотографирование с воздуха – это доходная работа? – Пока для меня это скорее хобби. – Но кто-то покупает ваши работы? – Понемногу покупают, но это не основное. Просто продавать файлы для календарей, корпоративных буклетов у меня желания нет. Если заниматься этим серьезно, надо постепенно добиваться того уровня, когда твои работы востребованы галереями, коллекционерами, музеями… Я хочу, чтобы это всетаки было достаточно художественно и чтобы это оставило хоть какой-то след в фотографии. А деньги зарабатывать… Был у меня период в жизни, когда я занимался зарабатыванием денег. Но в какой-то момент пришло понимание, что жизнь тратится совершенно не на то. Вот и люди летают не потому, что это приносит деньги, а просто потому, что любят летать. Денег при этом тратится больше, чем зарабатывается. А основной дивиденд, который имеешь от полетов, – это сами полеты. Это те ощущения, которые у человека возникают, когда он поднялся над землей, когда он посмотрел на все под другим углом. Когда почувствовал, что способен чем-то в жизни управлять, не в двух измерениях, как на земле, а в трех.
СПРАВКА
Сергей Макаренков – фрилансер, занимается фотографией, креативом и дизайном. Родился в 1970 году. В тот же год со- вершил первый в жизни авиаперелет из Ленинграда во Владивосток и сразу же влюбился в авиацию. В 5 лет заявил родителям, что будет лет- чиком. В 1987 г. начал учиться на подводника. В 1994 г. стал инженером- математиком и ушел на рынок рекламы. В 1999 г. всерьез увлекся фотографией. В 2005 г. впервые прыгнул с парашютом. В 2007 г. заехал на денек на аэродром к друзьям, да там и остался. В 2010 г. состоялась первая выставка фоторабот. Мечтает о собственном самолете.
