“Автомобиль – не роскошь, а средство передвижения”, – самоуверенно полагали мы до эпохи плотных пробок на столичных автодорогах. Жизнь заставляет бить по бездорожью точечными ударами. В России появилась частная малая авиация с вертикальным взлетом. Ее пилоты – люди, которые могут позволить себе содержать собственный вертолет для деловых целей и, конечно же, для отдыха. Каково же им владеть и рулить и как отдыхается под винтокрылым зонтиком мощностью с табун лошадиных сил?
Самолеты хорошо, а вертолеты лучше
Увлечение вертолетами обычно начинается с самолетов. Многие из тех, кто увлекался легкокрылой авиацией, со временем пересаживаются на вертолет. Тому есть немало причин. Самолет выгоден там, где есть полная загрузка и расстояния перелетов до 1000 км, вертолет же работает в оперативной зоне 500–700 км. Он надежнее и, главное, не требует взлетно-посадочных полос. Неспроста в последнее время появились сообщения о программе создания в Москве и области службы авиатакси. Правительство Москвы даже закупило 45 одномоторных шестиместных самолетов М101 “Гжель”, потратив на это около $50 млн. “Гжель” собирают на нижегородском заводе “Сокол” – там же, где делают и МиГ-29. Общий же бюджет программы составляет около $1 млрд. Тенденция, однако: продажи вертолетов растут на 30% в год. В ближайшие годы нам предстоит пережить настоящий вертолетный бум. Стальные яхты-катера свое уже отыграли – в “порту 5 морей” насчитывается более 500 яхт дороже миллиона долларов. На очереди стальные стрекозы, они становятся неотъемлемой частью имиджа тех, у кого “все уже было”. Например, владелец строительной компании “Сапсан” Сергей Шмаков имеет уже два вертолета. А Туркменбаши недавно заказал себе в Штатах бронированного “Сикорского” за $8 млн.
Надо сказать, в России еще до революции существовала традиция “небесного отдыха”. Был такой г-н Федоров, поставщик двора Его Величества, известный тем, что имел свой самолетик на Ходынском поле и каждое утро после завтрака с полчаса на нем летал. С него, наверное, и началась частная авиация в России.
Не будем говорить о романтике сего досуга – доподлинно известно, что, обретая небо, человек переживает потрясающее чувство свободы и вдохновения, что почти сравнимо с религиозным актом. Но пока мы только на старте большого приключения: по всей России сегодня всего-то около 60 вертолетов в частном владении.
Небесные хроники
Для изучения перспективной темы мы познакомились с одним из первых в стране владельцев вертолета, основателем и руководителем частного авиаклуба “Галс” Евгением Евдокимовым. У него американский “Робинсон 44”, любимая машина австралийских пастухов и техасских нефтяников.
“Я летаю уже много лет, – говорит Евдокимов, – но до сих пор подъем в небо переживаю, как в первый раз… это удивительное ощущение, вертолеты делают мир реальнее, а жизнь длиннее”. Этот человек живет по известному рукокрылому принципу “Мы рождены, чтоб сказку сделать былью…” – и надо сказать, у него получается. Лет десять назад Евдокимов побывал в Большом американском каньоне и увидел, как на излюбленном фоне американских вестернов со стороны солнца на посадку заходит красавец вертолет. На земле из него вышли пышногрудая блондинка и ее друг пилот. “Ты кто, миллионер?” – с американо-русской простотой спросил у него Евдокимов. “Нет, я простой водитель-дальнобойщик, – отвечал пилот. – Хочешь полетать?”
Для Евгения эта встреча в Гранд-каньоне была подобна восхождению Моисея на гору Небо. Он хронически заболел вертолетами, продал свой доходный витаминный бизнес, купил первый “Робинсон” и стал дистрибьютором нескольких американских фирм, производящих вертолеты. Именно Евдокимову российский рынок обязан тем, что на нем появились самые популярные в мире легкие вертолеты – Евгений вложил в их сертификацию $400 тыс.
Апологеты газотурбинных машин говорят, что поршневые менее надежны. Газотурбинный “Макдоналд Дуглас 600” берет 5 пассажиров и летает при любой погоде – от -40 до +40, в дождь, снег, шторм, при силе ветра, ломающей деревья, – 27 м/с. “Поршневики” убедительно доказывают обратное. Стоит легкий вертолет $450 тыс., а газотурбинная техника в два раза дороже. Ведь технологии, которые используются в авиации, давно не автомодельные, а вертолет – это не летающий автомобиль. Их скорости соотносятся примерно как 1:3, но у вертолета есть еще одно огромное преимущество – ему не нужны дороги. Для Евдокимова борьба с бездорожьем посредством “Хаммера” – это вроде национальной транспортной болезни, диагноз отсутствия вкуса и фантазии. “Робинсон” летает на 91-м бензине. Расход топлива 13 л/ч – такой же, как у джипа. Одной заправки хватает на 650 км. Если взять про запас 20-литровую канистру, можно долететь до Питера.
Сколько стоит пропуск в небо
В сложных российских условиях есть два пути к тому, чтобы летать на собственном геликоптере. Первый: покупаете вертолет и регистрируете собственную авиакомпанию. Это дорого и хлопотно – и потом, покупая авто, вы же не открываете собственный таксопарк?! Поэтому более удобен второй вариант: купленный вертолет регистрируется в авиаклубе и там же ставится на техническое обслуживание.
Евдокимов, например, купил вертолет совсем не для бизнеса, а чтобы просто летать. Но столкновение с реальностью вынудило его создать целую структуру по поддержанию летной годности, техническому и полетному обеспечению. Так появился клуб “Галс”, который сегодня является коммерческим агентом всемирно известной компании Сикорского. Сын великого русско-американского авиаконструктора Игоря Сикорского Сергей лично приезжал инспектировать клуб и остался доволен. Еще бы, начлетом в клубе у Евдокимова – легендарный пилот чемпион СССР по пилотажу Станислав Лебедев. Один из немногих, кто налетал над Москвой несколько десятков часов – а ведь полетать над столицей сложнее, чем выбраться на Северный полюс. Прошлым летом клуб трассировал, то есть делал коридор для пролета над Россией англичанину, который в одиночку летел вокруг земного шара на вертолете “Макдоналд Дуглас 500”, после чего был занесен в Книгу рекордов Гиннесса. Россию он без напряга преодолел за 4 дня, летя по 6–7 часов в день со средней скоростью 270 км/ч.
На западе управлять вертолетом – все равно что нам поиметь права на вождение автомобиля дополнительной категории. В США 600 тыс. частных воздушных судов и более 800 тыс. пилотов. В 2004 году там было произведено и продано 1470 вертолетов всех типов. У нас же практически один вертолет для гражданского использования – Ми-8. По-своему уникальный: уже более 30 лет на рынке, и конкурентов у него просто нет. За $4,4 млн. обрести всепогодную машину с приличной скоростью и грузоподъемностью можно только в России. Вот комфорт – это другое дело, этого мы пока не умеем. Наши вертолеты – это динозавры: танк перевезти или килотонны бомб – пожалуйста, а вот человека, погибающего от ДТП или приступа аппендицита – об этом как-то никто не подумал. Небольшие и комфортные машины мы вынуждены закупать в других странах. Ведь разработка новых моделей обходится в $100 млн на тонну веса.
Запретный миф и окна РОСТО
Стоимость подержанного четырехместного вертолета сравнима со стоимостью нового “Мерседеса”. Если еще сделать поправку на широту наших просторов и душ, то цена не вопрос. Главная проблема российских вертолетчиков, по словам Евгения Евдокимова, – это “ублюдские правила”, которые не меняются десятилетиями. Отсутствие внятных законов тормозит развитие всей нашей малой авиации, в том числе и вертолетной. Наши люди не спешат в небо, опасаясь чисто бюрократических проблем.
Во всем мире летать на вертолете – все равно что кататься на велосипеде. Летай где хочешь: над городом, над частным владением – воздух общее достояние. Есть, конечно, и “светофоры” – это аэродромы, подлетая к ним, надо либо остановиться, либо облететь. У нас воздух до сих пор в основном во владении военных. Но полеты уже не похожи на движение по замысловатому лабиринту среди запретных зон – скорее напоминают движение через просторное поле, на котором есть небольшие ямы, точнее столбы.
Старт вертолета может осуществляется с площадки аэроклуба или с частной площадки размером с теннисный корт. Обзавестись такой довольно просто: в Москве их зарегистрировано уже более 50, в том числе на крышах новых небоскребов – на вырост, так сказать. Однако правила воздушного движения все еще суровы: за их нарушение можно лишиться сразу всего, в том числе, не исключено, свободы передвижения вообще. С разрешительным характером полетов нам, похоже, жить еще долго, но воспрянуть духом и воздушным потоком позволили именно авиаклубы. С этого года, например, всем, входящим в систему РОСТО – а таких по стране более 300, – разрешено заниматься организацией полетов, в том числе воздушным извозом. Достаточно за сутки подать заявку в ближайший авиаклуб – и если к моменту старта в небе не будет жужжать президентский вертолет (тогда всем, как говорится, “поляна”), то коридор открывается, и, пожалуйста, лети. За восемь полетных лет Евдокимов всего два раза был вынужден ждать разрешения на взлет целых 20 минут. Без уведомления в экстренных случаях вопрос о взлете решается за час.
Помимо деловых перелетов сегодня становится модным летать на вертолетах не только на охоту, но и в Сочи покупаться на выходные, или рыбу на Селигере поудить. Сел себе на лесной полянке, подальше от любопытных аборигенов, забросил снасти, поудил от души и через полтора часа снова в Москве. Ни пробок, ни ГИБДД, ни прочих сомнительных радостей рожденных ползать. Аренда небольшого вертолета обойдется в $450 в час независимо от того, будет ли он летать или ждать, когда вы протянете бредень вдоль бережка или подстрелите кабанчика в бору.
Волк-ниндзя и авторотация
Среди вертолетчиков ходит немало охотничьих баек. Например, рассказывают про волка-ниндзя, который умудрился исчезнуть в трех березах. Его долго гнали по полю, пока он не подбежал к деревьям и не “исчез”. Уже улетая, пилоты увидели, что волк, встав на задние лапы, прижался к дереву так, что практически слился с ним. Чему не научит братьев меньших хитроумное житие рядом с человеком. Вообще-то пилоты не уважают охоту с вертолета, считая ее неблагородным занятием – убийством, попросту говоря. Вот увидеть в лесу лося и сообщить туристам координаты – это нормально. Или та же рыбалка. Кстати, на многих вертолетах предусмотрены специальные надувные баллоны, своего рода подушки безопасности: нажимаешь на кнопку – и за секунду они превращают вертолет в амфибию.
Но даже просто полеты на вертолете, без каких-либо специальных целей – это высококлассный и ни с чем не сравнимый отдых. Евдокимов с друзьями на своем “Робинсоне” как-то летал в Ханты-Мансийск – это было настоящее путешествие, с залетами к друзьям на дачи, застольями, банями, девушками и даже митингами на площадях небольших городов под лозунгами типа: “Ударим по бездорожью…” – после чего задравшие головы селяне с открытыми от удивления и зависти ртами провожали яркую стрекозу, как некогда “Антилопу-Гну”. А знаете ли вы, какого цвета море во время шторма? Думаете черного? Оказывается, наоборот, белого, потому что ветер срывает пену с гребешков волн и превращает ее в пыль. Хорошо это видно только с вертолета.
Иметь свой вертолет даже дешевле, чем содержать яхту – со всеми ее кусачими причальными тарифами, полугодовыми простоями и “речными волками”. Редкие выходы в подмосковные “водоемы” обычно заканчиваются бурными пирами. Вертолетчики тоже, бывает, выпивают, но дисциплина у них совсем иная – ведь авиация вольностей не прощает. Хотя по статистике американских страховщиков вертолет признан самым безопасным в мире транспортом (!), а вот самым опасным оказался… автомобиль.
Стать пилотом сегодня не сложнее, чем автолюбителем. За 42 часа практики и $12 тыс. можно получить пилотскую лицензию в том же “Галсе”. Кстати, Стас Лебедев пока что единственный в России инструктор, официально имеющий право подписывать пилотское удостоверение. По его словам, главное в искусстве полета – научиться зависать: если пилот почувствовал эту динамическую неустойчивость и научился держать вертолет на месте, все остальное легче, чем управление автомобилем. И то – ни тебе перекрестков, ни лихачей. Чаще всего неофиты со скрытой тревогой задают сакраментальный вопрос: как быть, если мотор откажет? Оказывается, вертолет – это не железная банка с винтом, он может планировать. Если двигатель и остановится, что случается крайне редко, то вертолет легко переводится в режим авторотации: пилот меняет угол наклона лопастей так, чтобы идущий снизу поток воздуха их подкручивал, и вертолет более-менее плавно опускается. У некоторый моделей даже есть возможность выбора места для посадки. Кроме того, современные машины имеют “защиту от дурака”: находясь в воздухе, “нажать не на ту кнопку” практически невозможно.
Первый полет, или Лучшая профилактика простатита
Я закрываю дверцу кабины и пристегиваюсь ремнем, салон “Робинсона” почти ничем не отличается от салона приличной иномарки. Машина прогрета, все готово к взлету, включается двигатель, двухлопастный винт, вращаясь с ускорением, поднимает снежную шугу и гонит по поляне сухие стебли камыша, мы неспешно отрываемся. Поляна медленно теряется из вида, набираем высоту. Почти никаких ощущений, зато очень много чувств: елки-палки, летим! Машина идет мягко, в салоне можно разговаривать без наушников.
Летим не слишком высоко, чтобы зимняя земля не превратилась в контурную карту. Внизу дачи, дороги и бегущие по ним коробочки автомобилей, на них смотрим свысока – мы в объеме, а они на плоскости. Летим над Москвою-рекою и видим, как рыбак тянет из лунки рыбешку – высота странным образом обостряет зрение. Пилот делает разворот, и вертолет, накренившись на бок, рисует эллипс – горизонт становится почти на попа, но ощущения не как на карусели, а скорее – как на борту яхты. Даже резкие порывы ветра не колеблют машину – это потому, что вращение винта создает своеобразный воздушный зонтик, и потоки ветра его обтекают. Поэтому там, где самолет падает в воздушные ямы, вертолет идет как по рельсам. Легкая вибрация вполне сравнима с той, что испытываешь, катаясь на роликах. Это придает разговору несколько неожиданное направление.
– До полетов у меня не было детей, а теперь четверо, – говорит Евгений, слегка пошевеливая штурвалом. – Это все из-за вибрации, ведь мы же всадники.
– Кто-кто?!
– Всадники! – повторяет громче Евдокимов. – Воздушные гусары. Гусары ведь славились своей потенцией, потому что ездили на лошадях. Лошадь теплая, и при движении всадник все время ощущает вибрацию. То есть идет массаж простаты, отсюда и повышенная сексуальность. Кстати, сиденья у меня в вертолете с подогревом.
Мы делаем очередной круг и возвращаемся на поляну. То, что это настоящий аэродром, можно понять разве что по развивающемуся на ветру красно-белому “колдуну” и зимующему в снежных сугробах старенькому Ан-2. Вот и все – инициация доселе неведомой реальностью состоялась. Идем пить чай в теплую бытовку, на “разбор полетов”.
Представителю Компании московских монорельсовых дорог Александру Лазебному повезло больше, ему без всякой подготовки дали “порулить” – то есть подержать штурвал.
– Ну, и как?
– Классно! Не ожидал… слушается самых легких движений.
– На автомобиль похоже?
– Скорее на умную и хорошо воспитанную лошадь, – улыбается Александр.
Тут подходит его жена с несколько неожиданной вестью:
– Саша, посмотри, что стало с твоей шапкой – ее разрубило винтом.
Оказывается, садясь в теплую кабину, Александр снял шапку и не глядя отбросил ее в сторону. Головной убор подлетел под винт, и ему отсекло одно ухо. Получился неплохой сувенир на память о первом полете.
Дмитрий Шарко
