Российские аэропорты отчитались об объемах авиаперевозок в минувшие новогодние праздники. Так, по данным Росавиации, с 31 декабря по 8 января аэропорты московского авиаузла увеличили пассажиропоток на 14,5 %, аэропорт Пулково с 25 декабря по 8 января – на 16,3 %. А вот пассажиропоток нижегородского аэропорта Стригино уменьшился: с 28 декабря по 8 января он обслужил на порядка 1,5 тысячи пассажиров меньше, чем годом ранее (- 5,4 %). Глава аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев поделился с «ФедералПресс» своим видением причин такого показателя и объяснил, почему жители страны по-прежнему летают из одного российского города в другой через Москву:
«Достаточно большое количество аэропортов в этот новогодний период увеличили объемы перевозок. Что же касается Нижнего Новгорода, то фактически это одно из немногочисленных исключений, когда произошло снижение. Если в Москве и Санкт-Петербурге достаточно популярными оказались недешевые туры, в том числе в теплые, экзотические страны, то в ряде регионов, откуда в свое время выполнялись прямые полеты по относительно дешевому египетскому направлению, заместить это направление удалось далеко не всем. Нижний Новгород как раз столкнулся с ситуацией, когда потенциальным пассажирам-отдыхающим дорогие направления оказались не по карману. Немногочисленные пассажиры, которые были готовы отправиться, условно, на Мальдивы, выбрали путешествие через Москву, а остальным пришлось довольствоваться достаточно небольшой маршрутной сетью. Да, в первую очередь на это повлияло изменение курса национальной валюты, но и также в целом не самая благоприятная макроэкономическая ситуация.
Напомню, что близость Нижнего Новгорода к Москве по-прежнему оказывает местному аэропорту медвежью услугу в том плане, что ряд путешественников предпочитают добраться до одного из столичных аэропортов, но при этом совершить полет по гораздо более обширной маршрутной сети. Иногда оказывается, что с учетом такого переезда итоговая стоимость путешествия остается приемлемой для жителей Нижнего Новгорода. С учетом относительно низкой базы даже небольшое изменение в количестве перевозчиков, представленных в аэропорту, может в относительных величинах дать довольно существенное снижение пассажиропотока. Условно говоря, перестал летать один большой самолет – и это уже становится ощутимым.
В целом рост пассажиропотока в новогодние праздники – прогнозируемое и достаточно очевидное явление. Стоимость авиабилетов сегодня сохраняется на привлекательном уровне, и с этой точки зрения можно однозначно сказать, что если бы цены на билеты в полной мере отвечали соотношению затрат, которые несут авиаперевозчики, и тех денег, которые они просят за билеты, то ситуация была бы радикально иной. Сегодня авиакомпании (в первую очередь на внутренних авиалиниях, но в последнее время иногда на международных) устанавливают тарифы, не обеспечивающие окупаемость, летают себе в убыток. Это приводит к тому, что те рынки, которые перевозчики считают слабыми, не имеющими высокого платежеспособного спроса, авиакомпании игнорируют и перебрасывают свои самолеты на крупные рынки, где спрос точно есть.
Есть две вводные. Если мы вспомним о майских указах президента, там конкретно и недвусмысленно указано, что необходимо увеличить долю пассажиров, летающих на внутрироссийских линиях напрямую, минуя столицу, до 50 %. С этой точки зрения все достаточно очевидно. С другой стороны, экономические предпосылки указывают на то, что чем хуже ситуация с деньгами у населения и сложнее ситуация в экономике, тем больше концентрация в крупных авиаузлах, в частности, московском. Это связано с тем, что на ряде направлений собрать пассажиров можно лишь из нескольких городов. Москва может дать достаточное количество пассажиров, чтобы лететь по экзотическому направлению или в какой-то относительно небольшой региональный центр, а вот прямого потока между Нижним Новгородом и этим региональным центром недостаточно, чтобы организовать регулярное авиасообщение. Москва притягивает большое количество людей, ведущих бизнес, пытающихся найти лучшую долю, чиновников – все это формирует достаточно большой и устойчивый поток людей. А в столицу ПФО чиновники ездят только из ПФО, поэтому, собственно говоря, сообщение со столицами других регионов ограничено. Есть воздушные суда умеренной вместимости (50-местные машины). Но дело в том, что стоимость одного пассажиро-километра на самолете умеренной вместимости значительно выше, чем на большом самолете.
Меры поддержки, которые сейчас Минтранс во исполнение указа президента предлагает, довольно-таки традиционны. Существует субсидирование региональных перевозок. Из бюджетов регионов и из федерального бюджета выделяются средства, благодаря которым билет становится, условно говоря, вполовину дешевле экономически обоснованной стоимости. За счет субсидирования есть возможность вообще открыть такую линию и сделать ее сколь-либо востребованной благодаря приемлемым ценам. Но здесь есть особенность: правила предоставления субсидий непростые, авиакомпании должны соответствовать определенным требованиям, и приоритет в субсидировании из федерального бюджета получают те, кто софинансируется регионами. А ситуация с наполнением казны регионов где-то получше, где-то похуже.
Важный фактор, что федеральное правительство на программу субсидирования на ближайшие шесть лет достаточно серьезно увеличило объем субсидий. Сейчас речь идет о том, что на 2019-й и последующие годы объем субсидирования вообще почти удвоится, а это серьезное подспорье для авиакомпаний, которые пытаются развивать региональные перевозки».
