Остряково и точка разъезда
Электричка Симферополь-Джанкой в будний день пустая — в вагоне человек десять. В Крыму по старой привычке такие составы из электровоза и вагонов с жесткими сидениями называют «собаками». Традиционно по вагонам снуют продавцы, предлагая дешевые китайские товары и напитки. Проводники их меланхолично игнорируют, мол, проезд оплатили, и ладно. Станция Остряково
Первая крупная станция «Остряково» — в 25 минутах от Симферополя. Здание вокзала недавно отремонтировано, лавочки на перроне выкрашены. Зал ожидания небольшой, но чистый. Почти сразу за зданием — одна из центральных улиц поселка, на ней свежий асфальт. Местные смеются «прогресс и до нас дошел». Тут же — большинство магазинов и кафе. Бизнес здесь зависит от железнодорожного сообщения, поскольку доставить товар в село гораздо проще именно поездами. Зал ожидания на станции Остряково
Глава администрации Гвардейского Игорь Чичкин считает, что при планировании дороги стоило учитывать опыт СССР. «Здесь можно было бы создать дублер центрального вокзала в Симферополе. Такие планы были еще в СССР. Это бы сильно повлияло на развитие инфраструктуры поселка: крупная станция с автовокзалом », — говорит он. Платформа станции Остряково
А глава администрации надеется, что проект еще создаст рабочие места и пополнит бюджет поселения.
От «Остряково» до Джанкоя
От «Остряково» до Джанкоя — города почти на самом севере Крыма — на электричке добираться чуть больше часа, несмотря на то, что состав делает остановки на каждой станции. Остановки — буквально в полях, однако пассажиропоток довольно шустрый — это самый легкий и дешевый добраться до ближайших сел. Пассажиры ждут электричку в Джанкой
Он добавляет, что с начала железнодорожной блокады в 2014 году Джанкой сохранил коллектив станции, и он остался работоспособным, что важно, потому что для Джанкоя железная дорога — «мать-кормилица».
«Поступления — одни из самых больших в структуре нашего бюджета, — поясняет Селиванов. — Мы как никто заинтересованы в возобновлении нормального железнодорожного сообщения». Торговля в джанкойской электричке
Следующий отрезок — Джанкой-Феодосия. Вот здесь и начинается самое интересное… На перрон пригородного вокзала прибывает «муха» — состав, состоящий из маневрового тепловоза и двух-трех вагонов. В нашем случае — два плацкарта. Дальше железная дорога не электрифицирована, поэтому состав тянет старенький тепловоз. Пассажиры спешат занять нижние полки и желательно не боковые. Окно плацкарта
Поезд отправляется на восток — в Феодосию. Единственная колея дублируется только на станциях и возле «карманов» — путях для разъезда поездов. Ехать почти три часа, много станций, много остановок. Для сравнения — на машине два часа. Однообразная картина за окном, параллельно идущая колея чуть разбавляет фон из чахлых лесопосадок, однако скоро исчезает и она…Пассажирка поезда Феодосия-Керчь
Феодосия. Вокзал отремонтирован, огражден, правда, в заборе есть брешь, ведущая к пандусу. Через нее к поезду просачиваются встречающие, обходя средства безопасности, расположенные в здании вокзала. Однако видно, что работы еще не закончены.
«Мы уже прорабатываем дороги к вокзалу, ставим указатели, рассматриваем элементы благоустройства на прилегающей территории, а также определяем парковочные места. Не забыли и о доступной среде. В городе разрабатывается также новый автобусный маршрут, чтобы людям было удобнее приезжать на вокзал», — рассказывает начальник управления городского хозяйства и природопользования Михаил Басловяк. Поезд на набережной Феодосии
В Керчи еще строят
Утром поезд, такая же «муха», отправляется в Керчь. В пути — 3 часа 15 минут. Из них 35 минут во Владиславовке — перевалочной станции. До нее — полчаса.
Тут тоже сделан ремонт. Но единственный туалет находится за станцией и выглядит так, как будто пережил прямую бомбардировку.
Вокзал в Керчи
Тепловоз перецепляется «в хвост» и берет курс на Керчь. Дорога все так же не электрифицирована. Вокруг стандартные пейзажи восточного Крыма. Колея все еще одна.
Параллельные пути появляются лишь на станции перед Керчью, в Багерово. Здесь полным ходом идут строительные работы, прокладывают вторую колею, устанавливают столбы для электропоездов, возводят новые здания. Это связано с тем, что станция соединяет железнодорожную сеть полуострова с Крымским мостом. Станция «Багерово»
Центральный вокзал Керчи. Чистый и ухоженный. Заборов вокруг нет совсем. Это связано с тем, что после запуска железнодорожного сообщения через мост этот вокзал использоваться почти не будет — сюда будут приходить только электрички.
В Керчи надеются, что туристы будут «оседать» в городе на отдых или хотя бы на ночь, прежде чем поехать дальше. «Мы понимаем, что туристы приедут без автомобилей, поэтому помогаем отельерам, которые планируют расширить номерной фонд», — говорит Бороздин.
Не на дрезине, но почти
«Бросок» по железнодорожным путям Крыма заканчивается тут. Прямой электрички Симферополь — Керчь нет, добраться до самого восточного города Крыма из столицы получится только с пересадкой в Джанкое. Почему? От Джанкоя до Керчи дорога не электрифицирована, вагоны тянет тепловоз. Сегодня — медленно и печально, однако с запуском сообщения с «материком» ситуацию обещают исправить. Каким образом? Новые составы, отремонтированные пути. Пассажиры поезда Симферополь-Джанкой
Эксперты говорят, что там можно будет разогнаться до 80-90 км/час, а не ползти, как сегодня. Таким образом, вместо сегодняшних 9-10 часов, которые необходимы, чтобы добраться от Керчи до Симферополя, пассажиры будут тратить 4 — 4,5. «Это уже гуманно», — резюмировал один из специалистов, вовлеченных в проект.
Без прямых путей и пока с «карманами»
Действительно, одно дело романтическая туристическая прогулка на троллейбусе Симферополь-Ялта длительностью 2,5-3 часа и другое дело — 10 часов по Крыму после суток в пути из Москвы или Петербурга. Если удастся сократить время до четырех или чуть более часов — это уже другое дело. Однако все равно от Керчи придется сначала «подниматься» на север к Джанкою и потом «спускаться»к Симферополю, то есть проезжать едва не половину Крыма.
Идею прямого сообщения отбросили еще в 2018 году, когда стало ясно, что проект выходит очень дорогим за счет рельефа и необходимости строительства вокзала в Белогорске, где его никогда не было.
«Коридор, который рассматривался, проходит от Феодосии в сторону Белогорска, — говорит Цуркин, — а там есть, пусть небольшие, но горные массивы. Для железной дороги максимальный уклон спуска и подъема — 4 градуса. Соответственно, было бы необходимо бурить тоннели, делать выемку горных пород, а это требует огромных финансовых затрат. Кроме того, нужно было бы строить вокзал в Белогорске».
До сих пор не очень понятен объем пассажиропотока между Крымом и остальной Россией. Если грузовое сообщение может сделать жизнь крымчан проще — возможно, ускорит доставку грузов на полуостров и позволит провозить большие объемы, чем автотранспортом, — то число людей, готовых провести в поезде более 30, а то и 40 часов, прогнозировать трудно.
Есть и чисто технические сложности, которые всегда возникают на начальном этапе запуска подобных масштабных проектов. Дело в том, что пока четыре десятка пар пассажирских поездов в сутки неподъемны. Хотя в дальнейшем это возможно.
Подобная ситуация сейчас на берегу Балтийского моря, где разрабатывается проект, который расширит путь к портам на участке Мга-Кириши-Будогощь. Это — дальний подход к порту Усть-Луга (морской торговый порт в Ленобласти). Там эксперты столкнулись с похожей проблемой — участок полностью не электрифицирован, плюс одноколейка. На данный момент пропускная способность железной дороги в том районе — 5 поездов в сутки, планируется — 45. Но для этого необходим второй путь, капремонт действующего полотна и строительство новых пассажирских платформ.
«Не все участки после Крымского моста позволят пропустить 44 пары пассажирских поездов в сутки. Рано или поздно мы получим полноценные и электрифицированные два пути. Сроки пока сложно назвать», — пояснил Цуркин.
Много перевозчиков
«Сам перевозчик тоже российский, он независим от санкций, — говорит Цуркин. — Ему уже переданы в аренду железнодорожные вагоны, в большинстве — новые, в том числе двухэтажные. Локомотивы тоже будут заменены. Крымские железнодорожники, насколько я знаю, уже получили новый подвижной состав».
Затем локомотивы возьмут и грузоперевозки, но позже, летом. На то, по словам эксперта, есть причины.
«Грузовое сообщение отложено, поскольку каждое транспортное сооружение должно отработать в режиме щадящих нагрузок. Так же было с Крымским мостом: сначала запустили легковые автомобили, через полгода — грузовые. Кроме того, речь идет от транспортной безопасности: пассажирские поезда легко проверить, а для грузовых необходимы специальные досмотровые комплексы», — рассказал Цуркин.
