Дешевые билеты, или почему русские не летают, как европейцы?

29 евро. Столько, в среднем, платят экономные европейцы за возможность быстро перемещаться по просторам своей объединенной родины. «АВ ?20.-!», «European rate ₤15.-«, «Roma (Madrid, Palermo, Oslo, Athens…) – ? 29» – такими соблазнительными рекламными ценниками пестрят аэропорты Лондона, Гамбурга, Парижа, Барселоны и других европейских городов.

В этих аэропортах счастливые люди не сидят ночами на чемоданах. Перед полетом они не забывают перекусить, заказав сэндвич с кофе, которые стоят здесь столько же, сколько в любой городской кофейне, а не как крыло от самолета, чем удивляет своих гостей, к примеру, московское Шереметьево. Вот потому центры крупных европейских городов по уик-эндам не страдают от отсутствия туристов. Мелкие клерки, студенты, фермеры, официанты – для них не проблема на выходные выбраться в Мадрид на корриду, в Милан на футбол или поколбаситься на сумасшедших опэн-эйрах Ибицы. Туризм процветает, Европа кормит саму себя и не особо нуждается в приезжих, разве что в трудовых мигрантах…

Почему же русские летают в Одессу и Кишинев за 250–300 долларов (в одну сторону!), в Сочи и Самару за 150-200, в Петербург за 120–170, а билет в Новосибирск стоит, как билет на Луну, хотя расстояние между Москвой и Новосибирском не отличается от расстояния между Хельсинки и Мадридом? Россияне, в подавляющем своем большинстве, не могут просто так «прошвырнуться на выходные». Любая поездка сопряжена для нас с огромными техническими сложностями и финансовыми затратами – от необходимости получать визу (если речь идет о поездке за границу) до стоимости авиаперелета (если планируется путешествие по России).
Чтобы разобраться, почему русские не летают, как европейцы, мы обратились к двум известным экспертам в сфере воздушных перевозок – генеральному директору авиакомпании «ЮТэйр» Андрею МАРТИРОСОВУ и депутату Государственной Думы РФ, совладельцу Национальной Резервной Корпорации (НРК) Александру Лебедеву.

И НРК, и «ЮТэйр» неоднократно упоминались в прессе как инициаторы создания в России сетей low cost перевозок. Это значит, что аналитики компаний основательно изучили мировой рынок подобных проектов и сделали некоторые выводы относительно возможности запуска low cost проектов в России. Судя по тому, что компании-дискаунтеры у нас до сих пор не появились, выводы были неутешительными.

Low cost и low price: почувствуйте разницу

Надо сразу оговориться: и на русской улице бывают редкие праздники. Например, автор этих строк весной слетал в Германию (Ганновер) и обратно всего за 150 долларов, воспользовавшись спецпредложением компании S7. То и дело устраивают акции перевозчики, работающие на загруженных сезонных направлениях. Если очень постараться, можно летом слетать из Москвы в Сочи и обратно за 4500 рублей, а на Кавминводы и того дешевле – за 3600. Однажды счастье «халявы» ненадолго посетило жителей Калининградской области, правда, здесь уже постарались не авиакомпании, а государство, которое выделило дотации на развитие воздушного сообщения с анклавом. Проект назывался «Аэротакси» и позволял пассажирам с калининградской пропиской летать в Москву и обратно за 1200 рублей. Правда, вскоре политическая ситуация изменилась, деньги у государства кончились, и аэропорт «янтарного края» вернулся к рыночной экономике.

Однако все эти акции и спецпредложения не имеют ни малейшего отношения к системе low cost перевозок, о которой мы говорим, и которая исправно работает в Европе. Вот как это объясняет Андрей Мартиросов:
– Есть компании, реализующие low cost проект, и компании, реализующие проект демпинговых перевозок. Это совершенно разные вещи, хотя внешне для потребителя они могут казаться одинаковыми. Потребитель обращает внимание на цену услуги, которая и в демпинговом проекте, и у компании-дискаунтера может не отличаться. У пассажиров создается впечатление, что это low cost перевозки. На самом деле разница колоссальная.
Перевозчик-дискаунтер – это компания, которая системно организует свою затратную часть таким образом, чтобы прибыльно работать с малой ценой. Комания демпингующая – это компания, которая планирует свои затраты традиционно, а с низкой ценой выходит на рынок с целью раздвинуть локтями конкурентов, рассчитывая, что за периодом демпинга наступит период компенсации издержек. В период демпинга эта компания несет убытки – вот здесь кроется основная и самая большая разница.
А low price – это очень просто. Если кто-то захочет взять часть себестоимости перевозки на себя, ну, скажем, государство оплатит керосин или аэропортовые сборы, то пожалуйста – вот вам билеты по низким ценам. Чем больше государство будет платить, тем ниже будет цена. Но государство никогда ничего платить не будет, и никто не будет.
Таким образом, если не надеяться на благотворительность со стороны государства, снизить стоимость авиаперевозок в России можно только одним способом – усиливая конкуренцию на популярных направлениях. Но и в этом случае мы будем иметь дело лишь с периодическим демпингом, а не с системой low cost перевозок, которая сможет работать безубыточно по приемлемым для потребителя тарифам. Судя по тому, что ни одна российская компания, несмотря на серьезные инвестиционные возможности, до сих пор не решилась на реализацию дискаунт-проекта, в нашей стране он сталкивается с очень серьезными препятствиями.

Факторы дешевизны

Андрей Маритросов, чья компания в этом году вышла на второе место по объему внутрироссийских пассажирских перевозок, потеснив могущественный некогда «Аэрофлот» и уступая лишь ребрендированной в S7 «Сибири», подтвердил эти догадки:

– Компания «ЮТэйр» никогда серьезно не говорила о намерениях создать сеть low cost, она лишь подтверждала, что изучает этот вопрос. И вот на основе этого изучения мы сделали вывод… Но давайте, я пока не буду его озвучивать, я вам расскажу, что такое авиакомпания-дискаунтер, а вы сами делайте выводы, возможно это или нет в нашей стране?

Что делали западные перевозчики, которые начали осуществлять дискаунт-проекты? Они посмотрели, какие затраты авиакомпаний являются наиболее крупными.
Первое – это аэропортовые сборы: плата за взлет-посадку, пользование терминалом, различные виды обслуживания. Что решили компании-дискаунтеры? Вот, например, аэропорт Франкфурт-на-Майне. Снизить издержки там никак не возможно. Сколько ни веди переговоры – у аэропорта все нормально, загрузка стабильно высокая, и снижать цены нет никакого смысла. Но рядом с Франкфуртом находится аэропорт Хан. Они прилетели в этот аэропорт и спросили менеджеров: какой у вас объем перевозок? Те говорят, допустим, миллион пассажиров в год. – А если мы вам повысим этот показатель в два раза, сделаем два миллиона, будет скидка? – Конечно, будет. Ну, скажем, десять процентов. – А если еще два миллиона привезем? Четыре? Десять?…
– И каких скидок в итоге добиваются?
– Очень больших. Более того, последние заявления глав компаний, занимающихся low cost перевозками, сводились к тому, что аэропорты вообще должны им доплачивать за то, что они туда летают! Ведь они привозят в аэропорт огромное количество пассажиров, которые, в свою очередь, везут туда свои деньги, обеспечивая прибыльность инфраструктуры терминалов – сервиса, кафе, транспортных услуг и пр.
Таким образом, скидки, предоставляемые аэропортами, позволяют снизить себестоимость перевозки на 10–15 процентов.
То есть одним из главных условий организации low cost перевозок является наличие периферийных аэропортов, которые находятся рядом с крупными городами, транспортными развязками и в то же время не являются основными воздушными воротами этих городов.
– Таких, например, как подмосковный Быково?
– Возможно. Но один аэропорт системы не создаст: из Быково в Быково летать невозможно. Такие аэропорты нужны в каждом городе, куда направляются наибольшие пассажиропотоки…
Но к России мы еще вернемся, а сейчас давайте посмотрим, за счет чего еще снижают себестоимость перевозок европейские компании-дискаунтеры.

Одна из серьезных расходных статей авиакомпаний – это организация продаж перевозок. У традиционных перевозчиков на эти цели может уходить также до 10–15% процентов себестоимости.
Что делает компания-дискаунтер? Она вообще отказывается от бумажных билетов и продает места на своих рейсах только через интернет. Пассажир бронирует билет на сайте компании, оплачивает его там же с помощью банковской карточки и при регистрации лишь предъявляет паспорт, а сотрудник терминала проверяет по базе данных, действительно ли на имя этого пассажира выписан электронный билет.
Понятно, что в России еще не настолько развиты интернет-технологии и нет столь глубокого проникновения платежных систем. Но главное, у нас само использование «электронного билета» является незаконным. Российская фискальная система предполагает обязательное наличие бланка строгой отчетности, каковым является бумажный билет.
То есть нормативная база для внедрения электронного билета отсутствует, и вот вам второй системообразующий фактор, который не позволет организовать у нас low cost перевозки европейского типа.
Третье – это наличие нового воздушного флота, который предполагает очень низкие затраты на техническое обслуживание. В принципе, этот фактор важен как для для дискаунтеров, так и для традиционных перевозчиков, – затраты и тех и других в этом случае снижаются одинаково. То, что организовать low cost перевозки на судах предыдущей генерации невозможно, тоже понятно.

Здесь необходимо коротко прокомментировать слова руководителя «ЮТэйр». Российские летчики в последнее время активно пересаживаются на подержанные «иномарки», которыми вынуждены обновлять свои парки наши авиакомпании. Причин тому две. Первая проста и банальна: новых российских самолетов просто нет, они больше не выпускаются. Авиастроительная отрасль доведена «до ручки», и перспективы ее очень далеки и туманны. Настолько, что даже из-под президента Путина пришлось недавно «вытащить» его личный ИЛ-96. Конструктивные недоработки этого воздушного судна могли стоить жизни главе государства.

Вторая причина, которая не позволяет российским перевозчикам использовать далее самолеты прошлого поколения, хотя их ресурс еще не выработан, – это чудовищная прожорливовсть «нашемарок». Например, Ту-154Б, который летчики между собой называют «пожирателем топлива», требует в 2,5 раза больше керосина, чем «Боинг» аналогичной вместимости! В условиях постоянного роста цен на авиатопливо дальнейшая эксплуатация таких самолетов превращается в самодурство. Кроме того, наши «тушки» и «илы» теперь не пускают в Европу из-за шумности.
– Но речь идет не просто о закупке новых самолетов, – продолжает Андрей Мартиросов. – Может ли перевозчик, обновляя свой парк за счет аэробусов типа А-320, выйти на уровень дискаунтеров? Нет. Потому что нужны не просто новые самолеты, а суда с высоким уровнем утилизации. Они должны быть возраста от 0 до 6 лет, летать по 4 и более тысячи часов в год, простаивать минимальное количество времени и требовать самого простого и дешевого технического обслуживания. Эти условия позволяют максимально быстро самортизировать самолет и окупить затраты на его приобретение.

Что происходит у нас в России? Новый самолет не ввезешь, поскольку 40-процентная налоговая нагрузка уничтожает весь смысл покупки. Чем новее самолет, тем выше на него пошлина. А самолеты старшего возраста требуют более долгих простоев для технического обслуживания, соответственно, не подходят для low cost схем.
Утилизация 4–5 тысяч часов в год тоже невозможна – попросту из-за недостаточного количества пассажиров. Их у нас всего 35 миллионов в год – на всю Россию. А, скажем, FinnAir перевозит больше пассажиров, чем наш «Аэрофлот», при этом в мировом объеме перевозок финская компания обозначена цифрой, которую можно назвать «ошибкой в округлении»… Очень мало пассажиров в России, организовать low cost перевозки за счет этих 35 миллионов никак не удастся. Вот и еще один фактор у нас иссяк.
И последний, тоже очень важный, фактор – это наличие современных, высококонкурентных авиационных сервисов. Что делают перевозчики-дискаунтеры? Они приходят, допустим, в компанию Lufthansa Technik и спрашивают: сколько стоит нормо-час. Им отвечают: 40 евро. – А если мы милион нормо-часов у вас закажем, будет скидка? – Будет. А если им скажут «нет», они пойдут в Sobena Technics или, к примеру, в British Airways – конкуренция высока. Поэтому Lufthansa Technik идет на уступки и получается даже так, что материнской авиакомпании Lufthansa сервис обходится дороже, чем low cost перевозчику.

У наших авиакомпаний выбора, как правило, нет. То есть и этот фактор в России не работает. А вот теперь ответьте сами: можно ли создать в России систему low cost перевозок?
– Если вернуться к первому фактору, наличию периферийных аэропортов, то откуда они в таком количестве и в столь короткое время появились в Европе?..
– В России тоже есть хорошая сеть периферийных аэропортов. Ведь какие аэропорты в Европе стали периферийными, вы знаете? Это военные аэропорты. Как, например, Станстэд под Лондоном, где базируется Ryanair – один из крупнейших в Европе low cost перевозчиков. Таких аэропортов полно в Германии, во Франции. Произошла разрядка международных отношений, и НАТО освободил в Западной Европе множество взлетных полос. В свою очередь, советские войска, выйдя из Восточной Европы, и там оставили немало аэродромов… Но если европейцы отнеслись к наследству «холодной войны» разумно и рачительно, то у нас до последнего времени господствовал принцип «не пущать!». Пусть зарастает, разваливается, но никому не отдадим. Более того, многие аэродоромы были сознательно уничтожены, застроены. Если бы в России на государственном уровне существовало понимание того, что эти активы могут послужить созданию альтернативной системы авиаперевозок, возможно, такие перевозки уже бы существовали.
Но есть еще один фактор, который не зависит от государственной политики. Европа, как известно, заметно выигрывает у России в стоимости эксплуатации аэропортов, получая огромные «дотации» от природы. Нельзя сравнить климат «от Гольфстрима» с нашими сибирскими морозами. В зимнее время борьба с холодом составляет очень большую часть затрат подавляющего большинства российских аэропортов. Военные полосы, как правило, широкие, длинные: если их засыпет снегом, чтобы очистить, потребуется в четыре раза больше техники, чем для обычной «гражданской» полосы. И эти наши периферийные аэропорты могут оказаться еще дороже в эксплуатации, чем основные терминалы – с учетом погодных условий и незначительного пассажиропотока.

Иллюзия дискаунта

И все-таки соблазн если не организовать в России систему low cost перевозок, то хотя бы использовать в маркетинговых целях имя известного дискаунтера, очень велик. С этой целью, например, в аэропорт Внуково пришла германская компания GermanWings. Она действительно позиционирует себя как low cost перевозчика и предлагает на сайте билеты из Москвы в Берлин за 10 евро, но стать обладателем этих билетов можно только… выиграв в лотерее. Неудачникам же придется покупать билеты за 273 доллара, что гораздо дороже регулярно появляющихся на этом направлении демпинговых предложений.

Недавно также с помпой было объявлено о приходе в Пулково норвежской компании-дискаунтера Norwegian No. Но пока проект затягивается, и жители Петербурга летают в Скандинавию по прежним ценам.

Александр Лебедев, чья корпорация все-таки готовится к запуску low cost проекта, также не исключает возможности использования известного западного бренда:
– Мы уже подумывали, с кем бы из акционеров главных мировых low cost перевозчиков – таких, как Ryanair, Virgin Atlantics или EasyJet, – провести переговоры. Вообще говоря, взять «для флага» западную компанию, состоявшуюся, с именем – не вредно. Их менеждеры нам не нужны, на внешних маршрутах мы с ними конкурировать не собираемся – нам нужен только логотип. Кроме того, наши чиновники любят, когда в Россию приходит какой-нибудь известный инвестор. То есть нужно пустить его «на чуть-чуть», дать, допустим, опционно 10 процентов и сказать: вот есть такой-то акционер, он хорошо разбирается в предмете, он для нас в известной степени – гарантия и дополнительная экспертиза проекта.
– А в какой стадии сейчас пребывает этот проект?
– Высший менеджмент уже набран. Есть даже рабочее название. Это будет довольно большая компания; 300–350 сотрудников. Заключено предварительное соглашение с компанией Airbus о покупке самолетов семейства А320 и А321.Изначально мы хотели покупать 319-е, но потом посчитали, что это невыгодно.
– Вы уже планировали, на каких маршрутах будете работать?
– Планируем начинать там, где удается договориться с властями. Вот, к примеру, маршрут «Москва–Нижний Новгород» уже можно открывать. Мы честно спросили у властей: вам надо, чтобы к вам летала компания, предлагающая тарифы на 40 процентов ниже средних и конкурирующая с железной дорогой? Они ответили: если такая компания появится, мы и сами будем летать ее рейсами.
Я все время тороплю менеджеров: ребята, давайте откроем хоть один маршрут – там, где мы можем договориться с властями. Не обязательно запускать сразу десять маршрутов, ведь те же Ryanair или Virgin начинали так же, с одного направления…
Но в России low cost по-настоящему не пойдет – потому что значительного уменьшения издержек добиться нельзя. Кроме того, нет так называемых аэропортов «второй руки», очень сильна бюрократия на местах, политические моменты… Вот в том же Нижнем Новгороде никак не могут отменить проверку паспортов. Казалось бы, на внутренних линиях – что тут проверять?! Но не могут, и все.
Или – нам нужно, чтобы пассажиры после досмотра багажа пешком прошли по летному полю к самолету со своей ручной кладью, чтоб не платить за автобусы. Но говорят, не положено.
Или какой-то там собственник аэропорта, который даже «Аэрофлот» к себе не пускает, – он что, нас пустит?.. Здесь нужно федеральное регулирование. Процесс этот имеет очень важное для страны значение. Это правильно политически и социально. Это может быть коммерчески выгодно. Но это очень сложно – иначе бы вся страна у нас уже давно летала на low cost… Я напомню, была цитата такая у Андропова: «Транспорт – вещь сугубо политическая». Если люди никогда не летают из Владивостока в Москву, то страна распадается на анклавы.
– Вы затронули очень важную тему недобросовестной конкуренции на рынке авиаперевозок. Многие перевозчики лишены возможности летать в порты, которыми владеют другие авиакомпании. Почему же государство до сих пор не может «разрулить» эту ситуацию?
– У нас есть один очень, на мой взгляд, просвещенный министр – Игорь Артемьев. Его ведомство – Федеральная Антимонопольная служба – давно борется с этим, но не находит поддержки. Государственная политика должна быть в этом направлении более жесткой. Я написал Артемьеву письмо и хочу, чтобы Национальный инвестиционный совет – есть такая организация – провел конференцию по законодательным методам обеспечения борьбы с монополями. Я считаю, что законодательство надо ужесточать и наделять государство все большими и большими полномочиями для демонополизации – и аэропортов, и рынков.
– Когда авикомпании проводят распродажи, они говорят, что работают на грани рентабельности. Вы как один из основных акционеров «Аэрофлота» (НРК контролирует около 30 процентов акций национального перевозчика) можете честно сказать, правда ли это, или все-таки спецакции убыточны?
– Это сезонное промо. Но вообще при такой высокой топливной составляющей 60–65% спецакции действительно проходят на грани убытков. Надо менять самолеты. Есть еще и социальное обременение правительства: «Аэрофлот» обязан летать в такие места, куда больше никто не летает. Если учитывать «транссибирские деньги», то компанию вообще можно считать банкротом. Еще надо принимать во внимание структуру «Аэрофлота» – это гигантская непрозрачная компания, с огромным штатом, несущая очень высокие издержки. Очень много народа. По той же причине обанкротилась, например, AlItalia – бывший итальянский нацперевозчик. Но есть ведь и профзоюзы – попробуйте сейчас сократить вот так вот просто 15 тысяч человек! Избавиться от каких-то непрофильных активов – тоже непросто…
– Сколько же будет стоить билет в рамках вашего проекта, скажем, до Нижнего Новгорода?
– Мы предполагали снижение тарифов на 30–40 процентов от средних. Наши конкуренты – не регулярные авиаперевозчики, а железная дорога.
– То есть, если брать по Нижнему, купейный билет стоит 900 руб….
– Ну человек часто покупает купе целиком, чтоб ехать там одному….

Последняя фраза Александра Лебедева подтверждает его тезис о том, что на снижение стоимости авиабилетов до европейского уровня рассчитывать пока не приходится. Судя по всему, издержки авиаперевозчиков на внутренних линиях еще долгое время будут оставаться чрезмерно высокими и не позволят по-настоящему развиться системе low cost перевозок в нашей стране.
Но может, станет дешевле летать в Европу? Ведь вся инфраструктура там уже есть, все, что нужно – найти в России 3–4 периферийных аэропорта и пустить туда на льготных условиях европейских перевозчиков.

Однако все не так просто. Как заметил Андрей Мартиросов, даже 35 миллионов пассажиров не могут обеспечить должную загрузку low cost системы. Их должно стать в десять, двадцать раз больше, а этого можно добиться только одним способом – устранив визовые барьеры.
Ведь что такое поездка на Коста дель Соль для голландского студента? Вечером в пятницу приехал в аэропорт, купил билет за 29 евро, сел в самолет – и ты уже на испанском пляже. Таким же образом в понедельник утром вернулся домой.
Русский человек не может просто так взять и махнуть в Испанию. Ему для этого надо неделями собирать всевозможные бумаги, купить через турфирму бронь в отеле – втридорога, поскольку количество отелей, работающих с русскими турфирмами, весьма ограниченно, – прийти со всем этим добром в консульство, постоять день-другой в очереди, заплатить за шенгенскую визу 65 евро и потом, возможно, эту визу получить.
Или купить эту визу у мошенников за 650 евро со сроком изготовления в 2–3 дня.
Или же купить в агентстве турпакет.
Но ни в том, ни в другом, ни в третьем случае он не сможет полететь на Коста дель Соль просто так, с кондачка, вечером в пятницу. И ни один из этих случаев, конечно, не имеет отношения к low cost перевозкам…

Зато, если вдруг случится невероятное, и Россию пустят в Евросоюз, к нам тут же придут настоящие дискаунтеры, и даже периферийные порты для них найдутся, можно не сомневаться. Потому что тогда мы будем вынуждены жить по европейским законам, получая взамен европейские цены. Которые, надо сказать, давно уже ниже московских, и не только в сфере авиаперевозок. Но чтобы стать Европой, надо ей соответствовать. А вот с этим у России проблема, причем вовсе не на бытовом, как принято считать, а на чиновничьем уровне.

Юрий Патрин

Евгений Бачурин,
Заместитель руководителя Федерального агентства воздушного транспорта Министерства транспорта РФ

Low cost пока довольно необычная для нас система низкобюджетных авиаперевозок. На мой взгляд, сегодня ее появление в России невозможно. У наших авиакомпаний нет необходимого парка самолетов. Хотя теоретически такая модель может работать на определенных направлениях из Москвы, когда время перелета не превышает 2–3 часа. В эту обойму попадает много направлений: Питер, Екатеринбург, Сочи…
Вообще, снизить стоимость авиабилетов на перелеты внутри России сегодня мешает много факторов. Рост цен вызван прежде всего постоянным подоражанием топлива, малочисленным и ветхим парком самолетов. Имеющиеся самолеты надо все время ремонтировать. Плюс парк самолетов еще постоянно сокращается. Это приводит к тому, что перевозчики сосредотачиваются на наиболее выгодных для себя маршрутах.
Чтобы решить проблему отечественного парка гражданской авиации надо снять ввозные пошлины на самолеты, на сегодняшний день составляющие 20%, плюс 18% НДС. Такого не существует почти нигде в цивилизованном мире. Там технику покупают совершенно свободно без драконовских таможенных пошлин и НДС. Понятно, что эти меры введены для того, чтобы реанимировать отечественную авиапромышленность. К сожалению, пока усилия наших производителей не привели к тому, что у нас появилось поточное производство современных и эффективных российских авиалайнеров, которые могли бы составить конкурентоспособную основу парка самолетов.
Кстати, пошлины можно снять и таким образом, что удастся защитить наших производителей, если они создадут нормальные самолеты. Мы предлагаем полностью снять пошлины на технику не старше десяти лет, на самолеты в возрасте 10–15 лет сделать пошлины 10%, на машины в возрасте 15–20 лет сделать пошлины выше 20%, а самолеты старше 20 лет вообще запретить ввозить на территорию РФ. В вопросе с пошлинами последнее слово за правительством, потому что этот вопрос касается многих министерств и ведомств.
Существует и проблема с допуском на рынок. До сих пор некоторые наши авиакомпании объединены в единую систему с аэропортом. И часто авиакомпания защищает собственный рынок перевозок через контроль своего аэропорта, не разрешая туда летать другим. А ведь чем больше перевозчиков и самолетов прилетает в аэропорт, тем это для него лучше. Процесс разделения аэропортов и авиаперевозчиков движется. «Пулковские авиалинии» уже отделились от одноименного аэропорта, скоро предстоит разделение «Красэйр» и красноярского аэропорта. Сейчас готовится новая нормативная база по координации слотов в российских аэропортах. Если все будет утверждено, то аэропорты перестанут влиять на то, пускать или нет к себе того или иного перевозчика. Рынок внутрироссийских авиаперевозок должен развиваться на основе свободной конкуренции. Любая авиакомпания должна иметь возможность летать в любую точку страны.

Справка «ОВР»

Несмотря на то, что россияне на этом воздушном «празднике жизни» оказались чужими, наиболее современные и мобильные из них все же могут воспользоваться услугами европейских low cost первозчиков. Если у вас есть дипломатический, служебный паспорт или открытая шенгенская виза для многократного въезда – добро пожаловать в Европу за сущие центы!
Дело в том, что крупнейшие европейские авиакомпании-дискаунтеры выполняют рейсы из нескольких аэропортов Латвии, Эстонии, Литвы, Польши, куда совсем недорого и довольно быстро можно добраться наземным транспортом. Особенно привлекателен польский транзит, поскольку обладателям шенгенской визы транзитная виза этого государства не нужна. Тем, кто соберется путешествовать через прибалтийские республики, в дополнение к «шенгену» придется получить транзитную визу одной из этих стран. Она выдается в консульствах за 3–4 дня, при предъявлении открытой шенгенской визы и обычной принтерной распечатки, подтверждающей факт брони авиабилета. Стоит такая виза 35–50 евро.
Чтобы забронировать билет на рейс компании-дискаунтера, нужно зайти на сайт этого перевозчика, иметь банковскую карту одной из распространенных международных платежных систем (Visa, MasterCard, AmEx) и, в большинстве случаев, знать хотя бы один из основных европейских языков. Хотя у компании Ryanair есть страничка и на русском. Сайты авиакомпаний-дискаунтеров:

http://www.ryanair.com
http://www.easyjet.com
http://wizzair.com
http://www.germanwings.com

Нужно учитывать, что цена билета сильно зависит от срока бронирования (чем раньше, тем дешевле) и «горячих» дней – перелет в выходные и праздники всегда обходится дороже.
На момент подписания номера нам удалось найти, например, такие интересные предложения от перевозчиков-дискаунтеров.
Полет на родину The Beatles по маршруту Рига–Ливерпуль–Рига с вылетом 25 сентября и возвращением 5 октября обошелся бы нам в 72 евро с человека, включая все налоги и сборы.
А парочка влюбленных могла бы в то же время слетать из Варшавы в Париж и обратно за 69 евро с каждого.
В целом же выбор огромен, и тот, кто любит путешествовать по Европе без помощи турфирм, всегда найдет для себя подходящий вариант.
Из недостатков: на борту самолетов, принадлежащих перевозчикам-дискаунтерам, не кормят. К самолету от здания аэропорта, возможно, придется идти пешком. Вот, собственно и все. В остальном – обычные «Боинги», новенькие и шустрые.

Дмитрий Горин, генеральный директор туристической компании «Инна тур»

Сегодня в России есть определенные сдерживающие факторы для полноценного развития авиаперевозок по системе low cost. В частности, это связано с квотированием, назначением перевозчиков. Существует государственная политика по управлению авиакомпаниями, поэтому к нам до сих пор и не пришли европейские low cost-перевозчики, как в ту же Польшу или Чехию.
Это происходит к счастью для отечественного авиапрома и отечественных же перевозчиков, потому что без государственного регулирования их бы уже давно не было.
Есть еще масса нюансов. Например, в системе low cost регистрация на рейсы происходит через автомат, а не на стойке регистрации. У нас на любом внутреннем рейсе работает 3–4 стойки регистрации, а там в лучшем случае одна. Совершенно невыгодно отдавать low cost-перевозчикам площадь и персонал того же аэропорта Домодедово, куда прилетают крупные мировые авиаперевозчики. В том же Париже low cost-рейсы не садятся в аэропорту «Шарль де Голль», а если иногда их туда пускают, то это бывает в 3–4 часа утра.
Low cost невозможен и без сильной банковской системы, когда большинство населения имеет кредитные или банковские карточки. Ведь на Западе такие авиабилеты заказываются только через интернет. Человек за час-два до вылета, зайдя на сайт в интернете, покупает билет, например, Москва–Питер. И в аэропорт он приезжает с распечаткой, сделанной на принтере, и паспортом, а не с билетом-книжечкой, купленным в кассе. А в России пока совершенно невозможно внедрить продажу авиабилетов в режиме он-лайн, без самих билетов, касс, агентств. В нашей стране через интернет продается не больше 3% авиабилетов.
Проблема и в неукомплектованности, устарелости парка самолетов. А чтобы привезти самолет к нам из-за границы, надо заплатить огромные таможенные пошлины и НДС, в сумме получается около 40%. Сегодня необходимы большие инвестиции, которые надо бросить на увеличение и обновление парка самолетов.
Можно говорить о том, что у нас уже есть low cost по-русски. Например, бывает так, что часть мест в самолете, совершающем нерегулярный рейс, продается по заниженной цене, устраиваются распродажи, интернет-продажи. Это часто практикуют «S7», «Трансаэро», иногда «Аэрофлот». Вспомните лето 2003 года, когда билет из Москвы в Калининград и обратно стоил 999 рублей. Бывает, что продают билеты по заниженным ценам на какой-то недозагруженный рейс.
Пока нет условий для внедрения системы low cost, она не приживется. Например, в Адлер летают чуть ли не все существующие российские авиакомпании. И очень многие из этих перевозчиков довольно быстро уходят с этого направления. Даже когда на какое-то направление пускают всех, то сходят с дистанции именно low cost-перевозчики, а не гиганты типа «Аэрофлота», «Трансаэро», «S7», постоянно летающих по данному маршруту.

Читай журнал

Скачай №92 сентябрь-ноябрь PDF

Заказать журнал онлайн

Внимание!
Теперь вы можете заказать журнал по почте!
X

Pin It on Pinterest

X